Porady:

Zbior kilkunastu porad dotyczacych eksploatacji MK1 - w pelni opracowal Maciej Bilinski

A oto spis porad jakie tu znajdziecie:

  • Wymiana peknietej zewnetrznej oslony przegubu polosi napedowej (ta przy kole).
  • Wymiana klockow hamulcowych i czyszczenie hamulca przedniego.
  • Wymiana szczek hamulcowych / czyszczenie / wymiana linki hamulca recznego / wymiana lozysk kola tylnego.
  • Usuwanie luzow w ukladzie kierowniczym.
  • Wymiana paska rozrzadu.
  • Wymiana swiec zarowych.
  • Wymiana lozysk alternatora.
  • Wymiana membrany pompy podcisnienia
  • Smarowanie mechanizmu podnoszenia szyb w drzwiach i ogranicznika otwarcia drzwi.
  • Wymiana gumowych wieszakow rury wydechowej
  • Wyciszenie brzeczacego dachu
  • Naprawa uszczelek silnika.
  • Porada: rozruch w zimie.

Wymiana peknietej zewnetrznej oslony przegubu polosi napedowej (ta przy kole).
Kupujemy zestaw naprawczy (oslona, dwie opaski zaciskowe, podkladka stozkowa, podkladka plastikowa, nakretka, sprezyna rozporowa, smar). Lepiej kupic drozszy zestaw z guma o lepszej jakosci. Nalezy wymontowac polos. Najezdzamy na kanal, tak aby byl dostep do mocowania polosi do skrzyni biegow. Auto musi stac na ziemi. Odkrecamy duza nakretke mocujaca polos do piasty (klucz oczkowy 27mm z dluga raczka i trzeba po nim poskakac). Pdnosimy auto tak aby mozna bylo pokrecac kolem. Odkrecamy 6 srub imbusowych mocujacych polos ze skrzynia (gwiazdkowy klucz 8mm, bardzo plaski, bo gumowa oslona przeszkadza). Tu wlasnie przydaje sie mozliwosc krecenia kolem. Po wykreceniu srub podwazamy miejsce styku polosi z czescia nalezaca do skrzyni i odklejamy polos. Moze sie wylac olej, ktory przeciekl do przegubu wewnetrznego ze skrzyni (ja olewam ten przeciek - nie naprawiam go). Wysuwamy polos z piasty (trzeba nia troche pomachac, aby znalezc miejsce). Kladziemy wymontowany przegub na jakiejs czystej powierzchni. Zdejmujemy opaski metalowe z gumowej oslony i usuwamy ja np przecinajac nozem. Dwoma sporymi srubokretami wyjmujemy polos z przegubu poprzez podwazenie plastikowej podkladki (to jest najtrudniejszy moment). Podkladka moze ulec zniszczeniu, bo w zestawie, ktory uprzednio nabylismy, jest nowa na zmiane. Jesli uszkodzila sie sprezyna rozporowa znajdujaca sie w rowku polosi (ta z ktora zmagalismy sie przed chwila - ukryta wewnatrz przegubu), to rowniez wkladamy nowa. polos smarujemy smarem (molibdenowo-siarkowym do przegubow, tylko taki mozna zastosowac w przegubie homokinetycznym) i naciagamy na nia nowa oslone. Przegub czyscimy ropa ze starego smaru (mozna to olac, ale smar MoS w polaczeniu z woda, ktora przeciekla przez pekniecia starej oslony, zamienia sie w paste szlifierska i niszczy nasz drogocenny przegub) i wypelniamy nowym z worka z zestawu. Nie rozbieramy przegubu! Zakladamy nowa podkladke stozkowa i plastikowa tak samo, jak byly przedtem. Reszte smaru wpychamy do oslony, zakladamy przegub na polos i zakladamy na niego oslone. Oslona musi byc tak zalozona, aby przy pelnym skrecie kola nie byla zbyt naciagnieta, bo ulegnie szybkiemu peknieciu i cala robota od nowa. Zakladamy opaski zaciskowe w imadle na jak najdalszy zabek i sciskamy je obcegami w miejscu, gdzie jest specjalne zagiecie. Wkladamy polos do piasty, dokrecamy sruby imbusowe (45 Nm), opuszczamy auto i nakrecamy nowa nakretke z zestawu na polos. Trzeba to zrobic bardzo mocno (230 Nm -znowu stajemy na kluczu - ale bez skakania).

Wymiana klockow hamulcowych i czyszczenie hamulca przedniego.
Podnosimy auto i zdejmujemy kolo. Sciagamy blokade sprezysta z kolkow trzymajacych klocki (niredzewna - blyszczy sie na tle ogolnej rdzy). Wybijamy kolki i srubokretem rozsuwamy zacisk hamulca aby luzno wyjac klocki. Sprawdzamy, czy nie ma wycieku plynu hamulcowego wokol tloka zacisku. Pilnikiem czyscimy powierzchnie gornego i dolnego styku klockow i zacisku. Jesli sa bardzo skorodowane, to nie nalezy szlifowac ich na plasko. Spowodowalo by to zakleszczanie sie klockow w zacisku. Nalezy uwazac aby nie uszkodzic gumy wokol tloka. Czyscimy tez kolki papierem sciernym. Jezeli tarcza hamulcowa jest zbyt cienka (pan na przegladzie sie czepia) lub gleboko porysowana to najlepiej kupic nowa i wymienic (niedroga). Wyszlifowane powierzchnie i kolki smarujemy niewielka iloscia smaru grafitowego. Jezeli powierzchnia cierna klocka nie jest rownolegla do jego metalowej plytki, to znaczy, ze powinnismy wymienic zacisk (ale jezeli kolo ma hamowanie, to olewamy ta sprawe). Zakladamy stare klocki tak jak byly przedtem, lub nowe. Wbijamy kolki, nie zapominajac o pdlozeniu pod nie sprezyny krzyzowej. Zakladamy blokade w dziurki kolkow. Mozna przy okazji oczyscic mala szczotka druciana i odrdzewiaczem gwint odpowietrznika (bez wykrecania go - bo wyleje sie plyn) i potem zakonserwowac go smarem lub woskiem do progow. Wazny jest gumowy kapturek na odpowietrzniku - musi byc zalozony bo zepsuje sie odpowietrznik. Po zalozeniu nowych klockow przez jakis czas hamujemy delikatnie, aby klocki dorzezbily sie do tarcz.

Wymiana szczek hamulcowych / czyszczenie / wymiana linki hamulca recznego / wymiana lozysk kola tylnego.
Zdejmujemy kolo i srubokretem podwazamy kapturek oslony lozyska. Odginamy i wyjmujemy zawleczke blokady sruby bebna i odkrecamy znajdujaca sie pod nia nakretke. Zdejmujemy beben (uwaga - hamulec reczny musi byc spuszczony - trzeba sie troche pomeczyc, ale zadnych mlotkow bo ukruszymy szczeki). Jezeli w czasie jazdy slyszymy wycie - szczegolnie na zakrecie - nalezy wymienic skorodowane lozysko (wzery na biezniach i walkach powstale najczesciej w skutek przecieku wody przez zuzyty simering). Bieznie wewnetrzne lozysk kola sa wbite w beben. Po zdjeciu simeringu wyjmujemy winanki i wybijamy mlotkiem i pretem bieznie. Wbijamy nowe bieznie i wkladamy nowe wianki do uprzednio umytego ropa i zalozonego nowym smarem bebna (oczywiscie smarujemy tylko wnetrze bebna w ktorym znajduja sie lozyska, a nie gladz do ktorej dolegaja szczeki). Uzywamy tylko smaru do lozysk tocznych! Zakladamy nowy simering. Jezeli gladz jest gleboko porysowana - oddajemy bebny do przetoczenia (nie mozna przekroczyc nominalnej srednicy wewnetrznej, ale jesli jest hamowanie - olewamy to). Przed demontazem szczek owijamy tloczki hamulca drutem, tak aby nie mogly sie rozejsc. Aby zdemontowac szczeki trzeba zdjac z nich sprezyny. Najgorsza jest dolna. Ja sciagam i zakladam ja noga: zapieram sie podeszwa o dolna czesc szczeki i pcham jednoczesnie ciagnac w bok, tak aby szczeka wyskoczyla zza plytki metalowej za ktora zachodzi na dole. analogicznie sie zaklada - jeden kop i szczeka wskakuje. Oczywiscie uprzednio wyciagam kolki mocujace szczeki naciskajac sprezynke i obracajac podkladke z wycieciem - kolek wychodzi do tylu. Calosc czyscimy szczotka druciana i odrdzewiamy. Szlifujemy papierem sciernym miejsca styku szczek z podstawa hamulca i delikatnie smarujemy smarem grafitowym. Obudowe mozna odtluscic i pomalowac aby wolniej korodowala. Beben bardzo skorodowany czyscimy przecinakiem i mlotkiem z korozji, doczyszczamy szczota druciana na wiertarce, odtluszczamy i malujemy lakierem odpornym na wysoka temperature (np lakier do tlumikow), ale tylko od zewnatrz. Uwazamy aby nie zapaprac lozysk i gwintow pod sruby (najlepiej je wkrecic na czas malowania, a dziury na lozyska zakleic tasma klejaca). Jezeli tloczki leja plynem, wymieniamy caly cylinderek razem z tloczkami na nowy (niedrogi). Przy wymiane cylinderka zatykamy odlaczona rurke, odkrecamy stary cylinderek (sruby imbusowe szesciokatne), dokrecamy nowy i dokrecamy do niego rurke (uwaga aby nie zlamac rurki). Odkrecamy odpowietrznik z zalozona na niego rurka gumowa i pompujemy lekko pedalem hamulca az z rurki poplynie plyn. Zakrecamy odpowietrznik. Jesli nie wymieniamy cylinderka, to ze starym odpowietrznikiem postepujemy jak opisalem przy hamulcu przednim. Plyn hamulcowy powinno wymieniac sie co 2 lata, ale ja nie robilem tego 10 lat i nic sie nie stalo. Hamulec zapaprany plynem czyscimy denaturatem, albo rozpuszczalnikiem uniwersalnym. Linke hamulca recznego uwalniamy z obu stron, wyjmujemy z rurki w podwoziu i zakladamy nowa. Regulujemy nakretka przy dzwigni tak, aby po pelnym zaciagniecu metalowa plytka nie przechylala sie. Kontrujemy druga nakretka.
Pamietajcie: hamulce maja rowno hamowac w kazdej osi i z taka sila abyscie mogli na suchej nawierzchni zablokowac kola przednie (tylne hamuja slabiej - tak ma byc).

Usuwanie luzow w ukladzie kierowniczym.
Spotkalem sie z trzema rodzajami luzu na kierownicy: najczesciej spotykany, objawiajacy sie stukami przy jezdzie po nierownosciach, spowodowany luzem miedzy zebatka a walkiem zebatym w przekladni kierowniczej. Luz ten regulujemy sruba znajdujaca sie z tylu przekladni. Trzeba odkrecic plaskim kluczem nakretke kontrujaca, dokrecic delikatnie srube regulacyjna i z powrotem zakontrowac. Jest to bardzo trudne z uwagi na slaby dostep i male pole manewru narzedziami. Po regulacji ma nie byc stukow i kierownica ma swobodnie odbijac. Drugi typ to luz na przegubach walka posredniczacego - tego, ktory powoduje, ze kolumna kierownicy jest "lamana". Jest to najczesciej niewielki luz rzedu 1 cm na obwodzie kierownicy. Jego usuniecie polega na wymianie walka wraz z przegubami. Trzeba do tego odkrecic przekladnie kierownicza i poluzowac sruby przy przegubach walka. Jedna od wewnatrz przy pedalach, a druga na zewnatrz przy przekladni. Dobrze jest gdy oba kola sa wtedy w powietrzu, bo swobodniej mozna przemieszczac cala przekladnie kierownicza (najlepiej odczepic drazki kierownicze od zwrotnic). Przy odkrecaniu przekladni od nadwozia nalezy uwazac, aby nie ukrecic srub. Sa one skorodowane i nalezy pomoc sobie WD40. Dolna sruba lewej obejmy jest dostepna dopiero po odkreceniu dolnego mocowania silnika. Potem ustawiamy prawidlowo polozenie kierownicy przy kolach ustawionych na wprost i dokrecamy przekladnie. Trzeci typ luzu to przemieszczanie sie przekladni kierowniczej w obejmach mocujacych z powodu zuzycia gumowych podkladek. Powoduje on, ze auto "plywa" i kierownica zmienia polozenie przy ktorym auto jedzie prosto. Ten typ luzu powoduje tez trudnosci w zmianie biegow, gdyz wraz z przekladnia przemieszcza sie mocowanie ciegiel drazka zmiany biegow. Odkrecamy obejmy i wymieniamy podkladki. Wszystkie powyzej opisane czynnosci sa utrudnione ze wzgledu na ograniczony dostep i mala ilosc miejsca.

Wymiana paska rozrzadu.
Pasek wymieniamy co 60 tys. km - ja przejechalem 120 tys. i nic sie nie stalo - mam podobno szczescie. Zdejmujemy obudowe paska umocowana kilkoma srubami roznej dlugosci - warto zapamietac ich polozenia. Trzeba odkrecic cokol filtru paliwa (te dwie sruby - nie sam filtr) aby ja zdjac. Najezdzamy na kanal. Z pod spodu poluzowujemy alternator i sciagamy pasek klinowy. Zdejmujemy kolo pasowe paska klinowego z walu odkrecajac cztery sruby imbusowe. Jezeli sruby nie sa imbusowe i nie da sie ich odkrecic kluczem plaskim (na oczkowy lub nasadowy nie ma miejsca - blokuje podkladka sruby walu), musimy odkrecic centralna srube mocujaca kolo zebate do walu. Odkrecamy w tym celu plastikowy korek w obudowie sprzegla i krecimy walem, az zobaczymy przez otwor wypust na kole zamachowym. Wstawiamy do otworu drewniany trzonek mlotka, tak aby wypust na kole opieral sie o niego, gdy druga osoba odkreca srube. W srube warto puknac mlotkiem przed odkrecaniem. Zdejmujemy dolna, plastikowa oslone paska przymocowana srubami imbusowymi (lub zwyklymi). Zaznaczamy jasna farba zeby paska i odpowiadajace im wglebienia na wszystkich kolach. Poluzowujemy napinacz paska klinowego i sciagamy stary pasek. Przykladamy go do nowego i przenosimy oznaczenia zrobione farba na nowy pasek (dokladnie liczymy zeby). Zakladamy nowy pasek tak, aby oznaczenia na nim zgraly sie z oznaczeniami na kolach (idealnie - pomylka powoduje powazne uszkodzenie silnika). Naciagamy napinacz przy pomocy specjalnego klucza z dwoma bolcami wchodzacymi w otwory napinacza (ja to zrobilem gwozdziem i kombinerkami). Blokujemy napinacz nakretka, Pasek musi byc tak napiety, aby mozna go bylo przekrecic max o 45 stopni kciukiem i palcem wskazujacym na odcinku miedzy kolem pompy i walka rozrzadu. Mozemy na chwile uruchomic silnik i popatrzyc jak chodzi pasek (uwaga pompa wody nie pracuje). Powinien isc srodkiem kol i nie drgac. U mnie pasek idzie troche przy krawedzi zewnetrznej i tnie go rolka napinacza i walka posredniego, ale olewam to - wytrzymal 120 tys. Zakladamy dolna obudowe, kolo paska klinowego, pasek, napinamy pasek alternatorem, zakladamy gorna obudowe.

Wymiana swiec zarowych.
Ciezko jest stwierdzic, iz nastapilo uszkodzenie ktorejs swiecy zarowej, bo stary silnik nie zapala w zimie i dymi niezaleznie od ich stanu. Aby zbadac, ktora swieca sie spalila, odkrecamy je wszystkie od miedzianej listwy zasilajacej i mierzymy ich opor. Powinny miec 0,2 oma, czyli praktycznie zwarcie. Jezeli ktoras swieca ma np. 2 omy to jest spalona i trzeba ja wymienic. Wymaga to zwinnych palcow i mocnych plecow. Duzo gmeraniny w ciaglym sklonie. Przy takiej okazji warto zmienic zasilajaca listwe miedziana na 3 grube przewody zakonczone kabeloczkami, ktore laczymy zakrecajac na swiecy do ktorej dochodzi zasilanie. Potem latwiej badac, ktora sie spalila. Przewody musza byc odpowiedniej dlugosci dla kazdej ze swiec.

Wymiana lozysk alternatora.
Odkrecamy sruby mocujace, odczepiamy przewod, zdejmujemy pasek klinowy i wyjmujemy alternator (moze ciasno siedziec w zawiasie - podwazamy duzym srubokretem i ruszajac w gore i w dol wypychamy). Mocujemy kolo pasowe w imadle, odkrecamy srube i zdejmujemy kolo z wszystkimi podkladkami. Wyjmujemy klinik z boku oski. Odkrecamy i odczepiamy ze spodu kondensator i regulator napiecia ze szczotkami (szczotki krotsze niz 5mm nalezy wymienic wraz z regulatorem - niedrogie). Odkrecamy 4 dlugie sruby laczace obie czesci obudowy wczesniej kontrolujac stan gwintow ich wystajacych czesci. Jezeli sruba byla uderzona lub skorodowala ucinamy jej koniec, a miejsce uciecia obrabiamy pilnikiem aby przy wykrecaniu nie uszkodzic gwintu aluminiowej obudowy. Sciagamy sciagaczem gorna czesc obudowy (ta od strony kola pasowego) wraz z lozyskiem z walka wirnika. Wyciagamy wirnik wraz z dolnym lozyskiem (nakrecamy nakretke na walek i ciagniemy rekami, obudowe trzymajac nogami). Jezeli na miedzianych pierscieniach slizgowych wirnika sa glebokie bruzdy nalezy wymienic caly wirnik (trzeba do tego znac nr typu alternatora, wirnik jest drogi - ja to olalem, mimo glebokich bruzd - wazne aby bylo ladowanie okolo 14V). Sciagamy dolne lozysko z walka. Odkrecamy dwie sruby mocujace plytke trzymajaca lozysko w gornej czesci obudowy i wyjmujemy je. Odkrecamy 4 sruby mocujace od wewnatrz plytke z diodami do spodniej czesci obudowy i wyjmujemy uzwojenie stojana wraz z plytka. Wszystkie czesci czyscimy miekka szczotka druciana - uwaga na uzwojenia (obudowe mozna wymyc w ropie). wszystko skladamy w kolejnosci odwrotnej oprocz nabicia (wcisniecia) na walek wiekszego lozyska uprzednio umieszczonego w gornej czesci obudowy, ktora to czynnosc wykonujemy na wyjetym wirniku (aby nie uszkodzic dolnego lozyska - oske wirnika mozemy oprzec na podlozu - gdyby wirnik byl juz w obudowie, to opieral by sie wlasnie na dolnym lozysku). Symbole lozysk: 6203Z i 6201Z03. Montujemy zlozony alternator do samochodu (gyby nie chcial wejsc w widelec mozna podpilowac widelec pilnikiem - ale tylko troche - musi wchodzic ciasno. Zalozenie paska klinowego moze wymagac uzycia sily. Naciagamy pasek, dokrecamy sruby mocujace, sprawdzamy ladowanie.

Wymiana membrany pompy podcisnienia
Gdy nie ma hamowania i pedal jest twardy oznacza to ze pewnie pekla membrana w pompce. Poluzowujemy zaciski wezy dochodzacych do pompy i zdejmujemy te weze (jeden sztywny idzie do serwa, a drugi to odma z silnika). Odkrecamy srube mocujaca widelki dociskajace pompe do silnika i wyciagamy pompe. Zaznaczamy jak zlozone sa ze soba dwie czesci pompy i odkrecamy sruby na obrzezu parami lezace na przeciwko siebie aby jej nie pokrzywic. Rozdzielamy obie czesci i odkrecamy centralna nakretke mocujaca membrane do popychacza. Zdejmyjemy duza metalowa podkladke, zdejmujemy stara membrane (jesli jest dziurawa i to bylo przyczyna niesprawnosci hamulcow), zakladamy nowa membrane tak aby otwory w niej pasowaly do otworow obudowy, zakladamy podkladke i dokrecamy centralna nakretke. Skrecamy obie czesci tak jak zaznaczylismy przed rozkreceniem. Sruby znowu dokrecamy parami lezace na przeciwko srodka. Wkladamy pompe z powrotem do silnika. Nalezy ustawic walek napedowy pompy tak, aby wyciecie w nim pasowalo do wypustu w pompie oleju wewnatrz silnika. Dokrecamy widelki mocujace. Stan membrany nalezy kontrolowac co pare lat, i kiedy jest sparciala wymieniac. Pompe mozna po rozebraniu na czynniki pierwsze cala dokladnie umyc w ropie, sprawdzic stan uszczelniacza przy walku napedowym, zaworkow, uszczelki pokrywy walka i zaworkow - gdy uszkodzone wymienic na nowe. Uszczelki i ew. awaryjnie sama membrane mozna samemu wyciac z gumy. Moja pompa wewnatrz jest cala zaprana olejem (chyba z tej odmy) i nie wiem czy tak ma byc. Membrana raz poszla mi po 50 tys. km, a potem po 21 (bo kupilem tania polska - lepiej kupic oryginala niemiecka - droga, ale wytrzyma dluzej).

Smarowanie mechanizmu podnoszenia szyb w drzwiach i ogranicznika otwarcia drzwi.
Odkrecamy raczke, podwazamy wklesly plastik za klamka i odkrecamy znajdujaca sie za nim srube - zdejmujemy obudowe klamki. Podwazamy plastikowa oslone korbki i odkrecamy ja. Teraz ostroznie plaskim tepym narzedziem podwazamy po kolei wszystkie plastikowe kolki mocujace wewnetrzny panel drzwi i zdejmujemy go. Pod spodem znajduje sie folia przyklejona na obrzezu do drzwi. Spelnia ona role izolacji przeciw wilgoci, gdyz profil drzwi jest przy zawiasach otwarty i swobodnie dostaje sie tam powietrze (i woda). Jesli folia jest odklejona, brudna i potargana, to czyscimy ja z brudu plynem do mycia szyb i usuwamy rozpuszczalnikiem resztki kleju z folii i drzwi. Podnosimy folie do gory, tak aby miec dostep do prowadnicy szyby w postaci zawinietej rurki z nacieciem wzdluz niej calej. Sprawdzamy czy na spodzie profilu drzwi jest duzo piachu. Usuwamy go wstepnie rozkruszajac mala szczotka plastikowa (np. do zebow) na sucho i potem wysysajac odkurzaczem z cienka koncowka. Wnetrze drzwi myjemy plynem do mycia szyb wszedzie tam, gdzie damy rade siegnac. Jezeli gdzies jest rdza, to postepujemy standardowo - jak z rdza (czyszczenie szczotka druciana, odrdzewianie, malowanie antykorozyjne). Calosc wnetrza zabezpieczamy woskiem do profili zamknietych. Czyscimy prowadnice szyby przy pomocy szczotki plastikowej, szmaty i WD-40 (albo ropy). Smarujemy ja wewnatrz na calej dlugosci smarem grafitowym. Na spodzie drzwi znalazlem kawalek zwinietego w rurke plastiku - byl on kiedys przyklejony do dolnej, poziomej czesci prowadnicy lezacej na spodzie drzwi. Mozemy go tam z powrotem podlozyc, aby prowadnica nie obijala spodu drzwi. Przy zawiasach, na dole znajduje sie plastikowa obudowa mechanizmu ogranicznika otwarcia drzwi. Aby ja zdjac nalezy poluzowac sruby mocujace ogranicznik. Robimy to kluczem nasadowym z zewnatrz drzwi od strony zawiasow, przez otwory w profilu drzwi nad i pod wysiegnikiem ogranicznika (trzeba otworzyc drzwi na cala szerokosc). Zdejmujemy obudowe ogranicznika i smarujemy go obficie towotem. Zakladamy obudowe (wymaga to pewnej kombinacji i cierpliwosci). Dokrecamy sruby. Zaklejamy folie. Jezeli jest ona potargana, a klej byl brudny i zmylismy go, to sklejamy folie szeroka tasma klejaca i przyklejamy do drzwi butaprenem. Zakladamy panel wewnetrzny, klamke, raczke i korbke (mozna na oske obrotowej koncowki korbki kapnac krople oliwy). Teraz szyba bedzie przesuwac sie z jednostajnym posuwistym oporem, a drzwi nie beda juz skrzeczec.

Wymiana gumowych wieszakow rury wydechowej
Ekwilibrystyka z kleszczami, srubokretem i dowolnymi innymi narzedziami. Najlepsze sa wieszaki jajowate z przegroda w srodku - latwe w zakladaniu i wytrzymale. Te o skomplikowanym ksztalcie i te okragle szybko pekaja.

Wyciszenie brzeczacego dachu
Kiedys postawilem na dachu samochodu ciezki przedmiot i nastapilo odspojenie przedniego poprzecznego wzmocnienia od blachy. W czasie jazdy dawalo to o sobie znac glosnym brzeczeniem przy pewnej czestotliwosci obrotow silnika. Wystarczy wymacac przez podsufitke srodkowy otwor we wzmocnieniu (tych otworow jest caly szereg), naciac w tym miejscu podsufitke i wcisnac do wnetrza wzmocnienia silikon. Potem nalezy auto zostawic w bezruchu na kilkanascie godzin, aby silikon zastygl.

Naprawa uszczelek silnika.
Zastosowalem dodatek do oleju Gunk Solder Seal :-) - zadzialalo - pozostal wyciek przy uszczelniaczu walu (zaolejone miejsca na misce olejowej pryskam od czasu do czasu srodkiem do mycia silnika "Motorrens", szoruje plastikowa szczotka i splukuje woda).

Porada: rozruch w zimie.
Gdy slyszymy, ze rozrusznik razno kreci walem, ale silnik nie zaskakuje - nie meczmy akumulatora. Zdejmujemy plastikowa obudowe filtru powietrza wraz z filtrem. Do metalowej czesci wkladamy kawalek zmietej gazety (1 strone A2) i podpalamy, po czym biegiem do kabiny i krecimy az do skutku. Nie ma mowy, zeby nie zaskoczyl. Potem usuwamy popiol i zakladamy filtr.

To wszystkie czynnosci serwisowe jakie sam przeprowadzilem w ciagu 10 lat uzytkowania Golfa. Psujom - mechanikom dalem do wymiany amortyzatory i sprezyny (zrobili mi dziure w podlodze, bo zle podparli auto na podnosniku), innym koncowki drazkow kierowniczych i przegub wahacza (ci z kolei nie dokrecili mi kola, stwierdzili, ze to stuka wybite zawieszenie silnika i czesciowo wymienili gumowe poduszki pod silnikiem - kosztowalo mnie to 200 zl, a bylo niepotrzebne - kolo dokrecilem sam po sprawdzeniu wszystkiego po kolei, bo oczywiscie dalej bylo niedokrecone).
Osobna sprawa sa naprawy dziur w zgnilej karoserii i podwoziu. Miejsca ktore u mnie zgnily calkowicie i wymagaly wspawania wstawek z nowej blachy (mam teraz fragmenty blachy z Moskwicza i Malucha) to laczenie kielichow amortyzatorow z nadkolami (jeden prawie wpadl do srodka - trzymal sie na wlosku) z przodu i z tylu. Cala linia laczenia komory silnika z reszta nadwozia (auto chcialo sie zlamac na dwie czesci), podwozie w miejscu, gdzie pasazer i kierowca maja stopy (dziury jak u Jaskiniowcow), progi na calej dlugosci (kilkanascie roznej wielkosci dziur), pojemnik na kolo zapasowe, rozmaite miejsca wokol uszczelek okien i przedni pas od wewnatrz. Co dziwne drzwi trzymaja sie nad wyraz dzielnie i nie gnija. Oczywiscie nalezy rowniez dbac o wymiane filtrow paliwa (zatyka sie szybko dwudziestoletnim szlamem z nieczyszczonego baku) i powietrza (zaoleja sie momentalnie), uzupelniac olej i wymieniac filtr oleju. Nie ma sensu wymieniac oleju, bo i tak robimy to dolewajac litr na 500 km (mi tak pali). Najlepiej uzywac dobry olej mineralny (ja leje Elf 15W40 turbo diesel).
Biorac pod uwage wiek mojego auta (rocznik '81) i przebieg (ponad 300 tys. km) mozna stwierdzic ze jest solidne i wogole sie nie psuje. Wszystkie naprawy wynikaly tylko z normalnego zuzycia podzespolow (a raczej nienormalnego - ich trwalosc jest po prostu niesamowita).
Zuzycie paliwa w miescie wynosi okolo 7 litrow/100km, co nie jest rekordem, przyspieszenie na poziomie Cinquecento, predkosc max po plaskim 120 km/h, duzy halas i wibracje wewnatrz, klopoty z rozruchem w zimie - wszystko to sklada sie na taka oto ostateczna konkluzje: nie polecam zakupu tak wiekowego Golfa, ale jednakowoz posiadacze owego pojazdu nie powinni sie go pozbywac, tylko wymieniac czesci, spawac, malowac, szpachlowac i jezdzic, jezdzic, jezdzic...


 
Do spisu porad
***************************************
  Newsy: